대형 전기트럭 도입, 차값보다 충전망부터 따져야

테슬라 세미 2,500대. 마이크로소프트와 펩시코가 참여한 화주 연합이 한 번에 넣은 주문이다. 대형 전기트럭은 같은 급 디젤 트럭보다 초기 구매비가 2~3배 든다. 차값만 보면 설명이 안 되는 결정이다.

답은 계산 방식에 있다. 대형 전기트럭 도입은 차 한 대의 가격표만 보고 끝낼 문제가 아니다. 노선, 충전, 에너지 비용, 정책을 한꺼번에 놓고 계산해야 하고, 이 가운데 가장 늦게 풀리는 항목이 충전 인프라다. 테슬라는 콘셉트 공개 후 거의 10년 만에 세미 대량 생산에 들어갔다. 그때 나온 수치를 바탕으로, 대형 전기트럭을 평가할 때 무엇을 어떤 순서로 따져야 하는지 짚는다.

여섯 가지 기준 중 차량 성능은 주행거리 하나뿐

물류 업계가 트럭을 고를 때 쓰는 잣대는 총소유비용(TCO)이다. 구매비에 연료비·정비비·인프라 구축비·운행 손실 시간을 더하고 잔존가치를 뺀 값. 디젤 트럭은 싸게 사는 대신 유가에 민감하다. 전기트럭은 비싸게 사는 대신 주행거리당 에너지 비용이 낮다는 게 제조사들의 논리다.

말하자면 ‘비싸게 사서 싸게 굴리는’ 구조다. 운행량이 충분하고 충전도 막힘없이 이뤄져야 초기 비용을 회수한다. 둘 중 하나만 어긋나도 회수 기간은 길어진다.

이 구조를 실제 판단 기준으로 나누면 여섯 항목이 된다. 표에는 테슬라 세미 양산 발표와 관련 보도에서 확인된 내용만 담았다.

기준	확인된 사실	도입 전 점검할 것
초기 구매비	대형 전기트럭은 디젤 트럭보다 2~3배 비쌈	공동 구매·보조금으로 줄어드는 격차
주행거리	테슬라 세미 장거리형 약 500마일, 표준형 약 325마일, 경쟁 차종 155~430마일(모두 추정·광고치)	노선별 최대 운행일 거리, 적재 조건
충전 인프라	메가와트급 전용 충전기 필요, 테슬라 웹사이트 기준 LA 지역 공공 충전기 2곳, 30곳 확대 계획	차고지 수전 용량, 경로상 충전기 위치
에너지 비용	미국 디젤 가격 사상 최고치 기록, 테슬라는 전기료가 디젤보다 훨씬 싸다고 주장	전기 요금 계약 조건, 유가 변동 시나리오
정책	미국 연방 전기차 지원 수십억 달러 삭감, 트럭 엔진 연비 기준 완화 추진	보조금 없이도 수지가 맞는지
공급사 역량	화주 연합이 가격·성능·생산 능력·서비스 지원을 평가해 선정	인도 일정, 정비 거점, 부품 수급

표를 다시 보면 차량 성능에 해당하는 칸은 주행거리 하나다. 구매비는 협상과 정책에 따라 오르내린다. 충전 인프라, 에너지 비용, 정책, 공급사 역량 네 가지는 아예 차량 밖의 조건이다. 전기트럭 도입을 성능 경쟁보다 인프라와 운영 설계의 문제로 보는 이유가 여기에 있다. 제원표만 비교해서는 여섯 칸 중 한 칸밖에 채우지 못한다.

주행거리는 평균이 아니라 가장 긴 운행일에 맞춘다

숫자부터 보자. 테슬라 차량 엔지니어링 부사장 라스 모라비는 세미 장거리형이 1회 충전으로 약 500마일(약 800km)을 달린다고 확인했다. 미국 장거리 트럭 운전자가 하루에 달리는 평균 거리와 비슷한 수준이다.

• 세미 장거리형: 약 500마일(약 800km)
• 세미 표준형: 약 325마일(약 520km)
• 경쟁 전기트럭: 155~430마일(약 250~690km)

이 숫자를 읽을 때 주의할 점이 두 가지다.

첫째, 전부 제조사가 내놓은 추정치다. 대형 트럭은 적재 중량, 기온, 도로 경사에 따라 에너지 소비가 크게 달라진다. 빈 차와 짐을 가득 실은 차의 실제 주행거리는 같을 수 없다.

둘째, 하루 평균에 맞춘 주행거리로는 평균보다 긴 날을 버티지 못한다. 500마일이 평균과 비슷하다는 말은 평균을 넘는 날에는 여유가 거의 없다는 뜻이기도 하다. 운행 계획은 한 달 중 가장 긴 노선을 기준으로 세워야 한다. 그래야 운행 도중 멈춰 서는 차가 생기지 않는다.

노선 유형에 따라 차급 선택은 이렇게 갈린다.

• 차고지 왕복형 노선: 하루 운행을 마치고 같은 차고지로 돌아오는 노선이라면 야간 차고지 충전만으로 버틸 수 있는지부터 본다. 가장 긴 운행일 거리가 표준형 주행거리 안쪽이면 더 큰 배터리에 돈을 쓸 이유가 약해진다.
• 편도 장거리 노선: 출발지와 도착지가 다르면 경로 중간이나 도착지에 충전기가 있어야 한다. 장거리형 주행거리가 넉넉해 보여도 도착지에서 충전하지 못하면 돌아오는 편 운행이 멈춘다.
• 혼합 노선: 주 단위로 노선이 바뀌는 차량은 전환 순서를 뒤로 미룬다. 고정 노선 차량부터 전환하는 편이 위험이 적다.

배터리를 키우면 치러야 할 대가도 있다. 용량이 커질수록 차값과 차체 무게가 함께 늘어난다. 차가 무거워지면 실을 수 있는 화물이 줄고, 화물 단가로 수익을 내는 운송사에는 그대로 매출 감소다. 주행거리는 ‘길수록 좋다’가 아니라 ‘노선에 맞을수록 좋다’는 기준으로 봐야 한다.

메가와트급 공공 충전기, 아직 LA 지역 2곳뿐

대형 트럭 배터리는 승용 전기차보다 훨씬 크다. 승용차용 급속충전기로는 운행 일정 안에 이 배터리를 다 채우기 어렵다. 그래서 큰 배터리를 몇 시간 안에 충전하는 메가와트급 전용 충전기가 따로 필요하다. 문제는 이런 충전기가 전국 단위 네트워크로 깔려야 장거리 운행이 가능하다는 점이다.

테슬라 웹사이트에 표시된 메가와트급 공공 충전기는 로스앤젤레스 지역의 2곳이다. 세미 프로그램을 이끄는 댄 프리슬리는 이를 30곳까지 늘릴 계획이라고 밝혔다. 계획대로 된다 해도 미국 전역의 장거리 화물 노선을 덮는 네트워크라기보다 지도 위에 찍힌 점 몇 개에 가깝다. 공공 충전기가 이 규모에 머무는 한, 대량 인도가 시작되면 충전 수요는 운송사 자체 거점으로 먼저 몰릴 것으로 보인다.

충전 방식은 두 가지로 나뉜다.

• 차고지 충전: 운송사가 자기 부지에 충전기를 설치하고 야간이나 대기 시간에 충전한다. 충전 시간을 운행 시간과 떼어 놓기 쉽다. 대신 메가와트급 설비를 여러 대 돌리려면 전력회사와 계통 연결을 협의하고 수전 설비를 증설해야 한다. 이 공사가 차량 인도보다 늦어지면 새 트럭이 주차장에 서 있게 된다.
• 경로 충전: 고속도로 주변 공공 충전소에서 운행 중에 충전한다. 편도 장거리 노선에는 빠질 수 없는 방식이다. 충전기 수가 적으면 기다리는 시간이 그대로 운행 손실이 된다.

충전 계획의 핵심은 충전 시간을 운전자 휴게 시간과 겹치게 배치하는 것이다. 어차피 쉬어야 하는 시간에 충전이 끝나면 충전 때문에 잃는 시간은 거의 없다. 휴게 장소와 충전 장소가 다르면 사정이 달라진다. 운전자는 쉬고 난 뒤에 또 충전을 기다려야 한다. 전기트럭 도입 검토서에 차량 견적보다 충전 동선 지도가 먼저 들어가야 하는 이유다.

차값 2~3배 격차를 메울 수단은 셋, 하나는 약해졌다

초기 비용 격차를 메우는 수단은 에너지 가격 차, 정책 지원, 구매 협상력 세 가지다. 지금은 셋의 사정이 서로 다르다.

에너지 가격 차는 외부 변수에 크게 흔들린다. 이란 전쟁으로 중동의 원유 생산과 해운이 차질을 빚으면서 미국 디젤 가격은 사상 최고치를 기록했다. 전년 동기의 거의 두 배 수준까지 오른 적도 있었다. 일론 머스크는 사전 녹화 영상에서 전기료가 디젤보다 훨씬 싸기 때문에 세미가 경제적으로 매우 합리적이라고 주장했다.

이건 판매자의 주장이다. 실제 격차는 운송사가 맺은 전기 요금 계약과 충전 시간대에 따라 달라진다. 상업용 전기 요금은 사용량뿐 아니라 순간 최대 전력에도 요금이 붙는 경우가 많다. 여러 대를 동시에 급속 충전하면 비용이 기대보다 커질 수밖에 없다. 그래서 유가가 높을 때와 안정됐을 때를 모두 넣고 시나리오를 돌려봐야 한다. 디젤값이 최고치일 때 뽑은 계산서는 전기트럭에 가장 유리한 경우를 가정한 숫자일 뿐이다.

정책 지원은 반대 방향으로 움직였다. 트럼프 행정부와 공화당은 전기차에 대한 연방 지원을 수십억 달러 규모로 삭감했고, 트럭 엔진 연비 기준을 낮추는 작업도 추진해 왔다. 기존 기준대로라면 제조사들은 공격적인 기후 목표를 맞춰야 했다. 미국 온실가스 배출의 약 7%가 대형 트럭에서 나온다. 이 비중을 생각하면 규제 완화는 전기트럭 전환을 늦추는 요인이다. 보조금과 규제는 지역과 정권에 따라 바뀐다. 보조금을 전제로 한 투자 회수 계산은 보조금이 없을 때의 계산과 함께 봐야 한다.

구매 협상력은 이번 주문으로 효과가 드러났다. 마이크로소프트, 펩시코 등이 참여한 화주 연합은 여러 운송사의 수요를 묶어 테슬라 세미 2,500대를 주문했다. 인도는 시작 후 18개월에 걸쳐 이뤄진다. 연합 측은 수요를 모은 덕분에 제조사들로부터 더 낮은 차량 가격을 끌어냈다고 밝혔다.

거래에 관여한 비영리단체 스마트 프레이트 센터의 미나 비브라 대변인은 WIRED에 가격, 성능, 생산 능력, 서비스 지원을 평가해 테슬라를 골랐다고 설명했다. 테슬라 한 곳으로 제한한 것은 아니다. 운송사가 다른 제조사 트럭에 익숙하거나 다른 전기트럭이 필요에 더 맞으면 켄워스, 볼보 등의 전기트럭을 사는 선택지도 열어 뒀다.

이 거래에서 볼 수 있는 기준은 두 가지다.

• 평가 항목에 생산 능력과 서비스 지원이 들어갔다: 대형 전기트럭은 주문해도 제때 나오지 않거나 정비 거점이 멀면 차값이 싸도 손해다. 가격과 성능만 비교하면 연합이 본 네 항목 중 절반만 본 셈이다.
• 단독으로는 얻기 어려운 가격 조건을 공동 구매로 확보했다: 중소 운송사가 혼자서는 받기 힘든 조건이다. 2,500대가 모두 고객에게 인도되면 미국 도로를 달리는 대형 전기트럭 수가 거의 두 배가 된다. 시장 초기에는 개별 운송사의 협상보다 수요를 묶는 방식이 가격을 움직인다.

국내 트럭 전환의 변수, 경유값·충전망·수출 화주

세미 발표는 미국 시장 이야기다. 그래도 판단 틀은 국내 화물 운송에 그대로 적용할 만하다. 아래는 앞서 다룬 사실을 바탕으로 한 추론이며, 국내 적용은 추측 단계라는 점을 먼저 밝혀 둔다.

• 경유 가격이 계산을 흔드는 구조는 같다: 국내 경유 가격도 국제 유가와 중동 정세의 영향을 받는다. 디젤과 전기의 가격 차가 벌어질수록 전기트럭의 총소유비용 계산이 유리해지는 구조는 국내에서도 다르지 않을 것으로 보인다.
• 전환 속도는 인프라와 정책이 가른다: 중국은 대형 트럭 판매의 30% 가까이가 전기트럭이라고 현지 국영 매체가 전했다. 같은 차급에서 미국은 출발이 더뎠다. 차량 기술보다 충전망과 정책이 속도를 좌우한다고 보면, 국내 전환 속도 역시 대형 트럭용 충전 인프라 구축 계획에 달려 있다(추측).
• 화주의 요구가 운송 수단을 바꾼다: 2,500대 주문을 주도한 쪽은 운송사가 아니라 마이크로소프트, 펩시코 같은 화주였다. 글로벌 기업이 물류 배출 감축을 협력사 조건으로 내거는 흐름이 넓어지면, 이들과 거래하는 국내 수출 기업과 물류 협력사도 운송 수단 전환을 요구받을 가능성이 있다(추측).
• 자율주행 기대는 계산에서 뺀다: 테슬라의 운전자 보조 기능인 FSD(Supervised)는 세미에 아직 탑재되지 않았다. 운전자 인건비 절감을 전제로 한 계산은 근거가 없다.

확인된 것과 아직 불확실한 것

확인된 것

• 테슬라는 네바다주 스파크스 공장에서 세미 대량 생산을 공식 시작했다.
• 세미 장거리형의 1회 충전 추정 주행거리는 약 500마일, 표준형은 약 325마일이다.
• 경쟁 전기트럭의 광고 주행거리는 155~430마일이다.
• 대형 전기트럭의 초기 구매비는 디젤 트럭의 2~3배다.
• 테슬라 웹사이트에 표시된 메가와트급 공공 충전기는 로스앤젤레스 지역 2곳이다.
• 마이크로소프트·펩시코 등이 참여한 화주 연합이 세미 2,500대를 주문했고, 인도는 18개월에 걸쳐 진행된다.

아직 불확실한 것

• 공공 충전기를 30곳으로 늘리겠다는 계획의 이행 여부와 설치 위치.
• 2,500대가 예정대로 모두 인도될지 여부. 대량 생산 초기의 생산 속도가 변수다.
• 적재 중량·기온별 실제 주행거리. 공개된 수치는 추정치다.
• FSD(Supervised)의 세미 탑재 시점. 머스크는 “아주 가까운 미래”라고만 했고, 전신 기술인 향상된 오토파일럿(Enhanced Autopilot)은 첫 공개 때 이미 약속됐던 기능이다.
• 세미의 판매 가격. 공동 구매로 가격을 낮췄다는 설명만 있고 구체적 금액은 나오지 않았다.
• 테슬라 세미의 국내 출시 여부와 원화 가격은 공식 발표가 없다.

노선 데이터가 먼저, 차량 견적은 맨 끝

콘셉트 공개에서 대량 생산까지 거의 10년. 그동안 세미는 장거리 트럭의 하루 평균 운행거리를 한 번 충전으로 달리는 수준에 도달했다. 반면 이를 받쳐줄 공공 충전망은 아직 30곳 확대 계획 단계에 머물러 있다. 차량에 비해 인프라가 뒤처진 시장에서 전기트럭 도입을 검토한다면 순서를 거꾸로 잡는 편이 안전하다.

1. 노선 데이터 수집: 차량별 일일 운행거리 분포, 가장 긴 운행일 거리, 차고지 체류 시간을 뽑는다.
2. 충전 계획 수립: 차고지 수전 용량과 증설 가능성, 경로상 공공 충전기 위치, 휴게 시간과 충전 시간이 겹치는지 확인한다.
3. 에너지 비용 시나리오: 유가 고점과 안정기, 전기 요금 계약 조건을 넣어 총소유비용을 여러 경우로 계산한다.
4. 정책 변수 분리: 보조금이 있는 경우와 없는 경우를 따로 계산해, 보조금이 끊겨도 수지가 맞는지 본다.
5. 공급사 평가: 가격과 성능에 더해 생산 능력, 인도 일정, 정비 거점을 비교한다. 단독 구매보다 유리한 공동 구매 창구가 있는지도 확인한다.

차량 견적은 이 다섯 단계를 거친 뒤에야 의미가 있다. 같은 주행거리 수치를 받아도, 충전 동선을 확보한 운송사와 그렇지 못한 운송사의 계산 결과는 전혀 다르다.

출처: Ars Technica