[태그:] AMG GT SUV

1,153마력. 올해 초 메르세데스-AMG가 4도어 쿠페에 얹어 눈길을 끌었던 이 숫자가 이번에는 가족용 풀사이즈 SUV로 옮겨왔다. 파워트레인은 쿠페와 같다. 차 이름은 2028년형 메르세데스-AMG GT SUV.

출력만 보고 ‘힘센 SUV가 또 하나 나왔구나’ 하고 넘기면 이 차의 핵심은 대부분 빠진다. 공개된 스펙을 하나씩 뜯어보면 정작 공을 들인 곳은 따로 있다. 충전 속도와 배터리 설계, 그리고 엔진이 없는 차에서도 AMG 특유의 감각을 붙잡아두려는 장치들이다.

AMG가 59년 만에 처음 ‘직접’ 만든 SUV, 트림은 GT 53·55·63

이 차의 상징성은 출력보다 출신에서 나온다. 고성능 브랜드 AMG가 59년 역사에서 풀사이즈 SUV를 처음부터 끝까지 직접 개발한 건 이번이 처음이다. 뼈대는 고성능 전용 AMG.EA 아키텍처. 스포츠카에 가까운 핸들링과 풀사이즈 SUV의 실용성을 한 차체에 담겠다는 게 메르세데스가 내건 목표다.

트림은 GT 53, GT 55, 플래그십 GT 63으로 나뉜다. GT 63에는 4도어 쿠페와 같은 축방향 자속(액시얼 플럭스) 모터가 3개 들어가 1,153hp를 낸다. 런치 컨트롤을 켠 포르쉐 카이엔 터보 일렉트릭보다도 높은 출력이다. 둘 다 슈투트가르트 회사라 동네에서 마주치면 꽤 어색하겠다는 게 더버지가 내놓은 농담 섞인 평가였다.

트림	배터리 용량	최대 충전 출력	최고출력	예상 최대 주행거리
GT 53	106kWh	600kW	미공개	미공개
GT 55	128kWh	710kW	미공개	435마일(추정)
GT 63	128kWh	710kW	1,153hp	435마일(추정)

표에서 짚어둘 대목이 있다. GT 53만 배터리가 106kWh로 작고 충전 출력도 600kW로 한 단계 낮다. 반대로 GT 55와 GT 63은 배터리 용량, 충전 출력, 추정 주행거리가 표에서 모두 같다. 지금까지 나온 정보로는 이 둘을 가르는 게 사실상 출력뿐이다. 그런데 GT 55의 최고출력이 이번 발표에서 빠졌고, GT 53도 마찬가지다. 그러니 트림 간 차이를 제대로 따지는 건 이 숫자가 나온 다음 일이다. AMGFORCE Sport+ 주행 프로그램은 세 트림 공통 기본 사양이다.

충전 출력 710kW 대 320kW, 포르쉐와 갈리는 곳은 배터리

고성능 전기차일수록 마력보다 충전 스펙이 더 많은 걸 말해준다. 이 차가 딱 그렇다. 800V 아키텍처를 쓴 덕에 128kWh 배터리 트림은 최대 710kW, 106kWh 트림은 최대 600kW로 전기를 받는다. 배터리 10%에서 80%까지 걸리는 시간은 12분이다. 10분만 꽂아둬도 WLTP 기준 최대 450km(약 280마일)를 달릴 만큼 채워진다.

비교 상대인 포르쉐의 충전 출력은 320kW. 숫자만 놓고 보면 AMG가 두 배를 넘는다. 여기서부터는 해석이다. 1,000마력을 넘긴 차끼리는 출력 차이를 일상 주행에서 느끼기 어렵다. 반면 충전 시간 차이는 오너가 충전기 앞에 설 때마다 고스란히 체감한다. 이 차의 실질적인 무기를 마력이 아니라 충전 속도로 보는 쪽이 더 설득력 있는 이유다.

이 충전 속도를 버티게 해주는 건 F1에서 영감을 얻었다는 배터리 설계다. 구성은 이렇다.

• 양극재: NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 계열
• 음극재: 실리콘을 함유한 음극
• 셀 형태: 원통형
• 열관리: 전기가 통하지 않는 오일이 셀 하나하나를 직접 감싸며 흐르는 구조

눈여겨볼 건 마지막 항목이다. 오일이 셀마다 직접 닿으니 열이 특정 셀에 몰리지 않고 고르게 빠진다. 그래서 높은 출력을 연달아 뽑아내도 버티고, 배터리 수명도 길어진다는 설명이다. 원문은 메르세데스가 꽤 오래전부터 배터리 기술에서 조용히 앞서 왔다고 보고, 이 차를 그 최신 사례로 꼽는다. 다만 이 원통형 NCMA 셀을 어느 회사가 공급하는지는 이번에 나오지 않았다.

트랙 주행용 AI인 PPM(Predictive Performance Manager)은 같은 열 문제를 소프트웨어로 푼다. 트랙 지도 데이터를 바탕으로 내리막이나 굽이진 구간에서는 모터 출력을 아껴두고, 가파른 오르막과 긴 직선에서 최대 출력을 몰아 쓰는 식이다. 서킷에서 배터리가 과열돼 출력이 깎이는 상황을 미리 막자는 것. 노리는 효과는 더 빠른 랩타임, 그리고 그보다 중요한 랩마다 일정한 기록이다.

덩치를 생각하면 무게도 선방했다. GT 63을 경쟁 모델과 나란히 놓으면 이렇다.

• 메르세데스-AMG GT 63 SUV: 5,941lbs
• 포르쉐 카이엔 터보 일렉트릭: 5,960lbs
• 로터스 엘레트라 R: 6,007lbs
• 루시드 그래비티: 6,100lbs

네 차종 가운데 가장 가볍다. 카이엔 터보 일렉트릭과는 사실상 같은 체급이다. 출력과 충전 출력에서 앞서면서 무게에서는 손해를 보지 않았다는 점이 이 비교에서 드러나는 대목이다.

710kW는 상한선일 뿐, 국내 체감은 충전기와 한국어 지원에 달렸다

이 섹션은 해석과 추측이 섞여 있으니 감안하고 읽자. 710kW는 차가 받아들이는 최대치이지, 어느 충전소에서나 나오는 속도가 아니다. 실제 충전 속도는 꽂는 충전기의 출력에 묶인다. 이만한 출력을 감당할 초급속 충전기가 국내에 얼마나 깔리느냐에 따라 ‘12분’이라는 숫자의 체감은 크게 갈릴 것으로 보인다. 충전기가 따라오지 못하면 스펙표에서 가장 돋보이는 장점이 국내에서는 반쯤 묻히는 셈이다.

주행거리 숫자도 그대로 옮겨 쓰기는 곤란하다. 10분 충전에 450km는 유럽식 WLTP 기준이고, 435마일은 추정치다. 그 추정이 어떤 측정 기준을 따랐는지는 원문에도 설명이 없다. 국내에서는 별도 인증을 거친 수치가 나온 뒤에 다시 따져봐야 한다.

실내는 변수가 더 많다. 14인치 디스플레이에서 MB.OS가 돌아가고, 길 안내·장소 찾기·웹 검색 같은 일은 ChatGPT·마이크로소프트·구글의 AI 에이전트가 맡는다. 공조, 주행 모드, 조명 같은 차량 제어는 메르세데스 자체 AI가 음성으로 처리한다. 이 조합이 한국어로 얼마나 매끄럽게 돌아갈지, 국내 지도 서비스와는 어떻게 맞물릴지는 지금 나온 정보로는 판단하기 어렵다. 세 회사의 에이전트가 역할을 나눠 맡는 구조인 만큼, 한국어 지원 수준이 기능마다 들쭉날쭉할 여지도 있다.

당장 이 차를 살 계획이 없더라도 지켜볼 이유는 있다. 고성능 전기차 경쟁의 잣대가 마력에서 충전 속도와 열관리로 옮겨가고 있다는 신호로 읽히기 때문이다. 앞으로 나올 고성능 전기차들도 같은 잣대로 비교될 가능성이 크다.

확인된 것과 아직 불확실한 것

확인된 것

• AMG 59년 역사상 처음으로 직접 개발한 풀사이즈 SUV이며, AMG.EA 아키텍처 기반이다
• GT 53·GT 55·GT 63 세 트림이고, GT 63은 1,153hp를 낸다
• 800V 구조로 128kWh 트림은 최대 710kW, 106kWh 트림은 최대 600kW로 충전하며, 10→80%에 12분이 걸린다
• GT 63의 무게는 5,941lbs, 프렁크는 78리터다
• 미국 출시는 내년 여름 예정이다

아직 불확실한 것

• 미국 판매 가격: 출시가 가까워져야 나올 전망이다
• GT 53·GT 55의 최고출력과 GT 53의 주행거리
• 435마일 추정치가 어떤 측정 기준에 따른 숫자인지
• 원통형 NCMA 셀을 어느 회사가 공급하는지
• 메르세데스-AMG GT SUV의 한국 출시 여부와 시기, 원화 가격: 이번에 나온 일정은 미국 출시뿐이다
• AI 에이전트의 한국어 지원 범위

진짜 V8 녹음에 시트 진동까지, 엔진 없는 AMG가 붙잡으려는 감각

전기차가 조용하다는 건 고성능 브랜드 엔지니어들에게 오히려 골칫거리다. 이 차가 합성 전자음 대신 전설적인 AMG V8과 6기통 엔진의 실제 소리를 녹음해 들려주는 이유가 여기 있다.

패들 조작으로는 기계식 변속의 느낌을 흉내 낸다. 사운드 프로필 조절에 시트 진동까지 더해 보닛 아래에 진짜 엔진이 들어앉은 듯한 느낌을 만든다. 물론 그 보닛을 열면 나오는 건 78리터짜리 프렁크다.

주행 감각도 같은 방향을 가리킨다. 새 서스펜션은 기존 기계식 롤바를 빼고 능동 유압 요소를 넣었다. 가속·급제동·코너링 때 차체가 앞뒤로 쏠리거나 좌우로 기우는 움직임을 이것으로 잡는다. 여기에 3단계 에어 스프링과 기본 탑재된 6도 능동 후륜 조향이 붙는다.

지금까지 나온 장치들을 한데 놓으면 AMG의 셈법이 보인다. 전기차에서 힘은 이미 차고 넘친다고 보고, 소리와 몸으로 느끼는 감각, 서킷에서도 오래 유지되는 성능으로 정체성을 지키겠다는 계산이다. 물론 이는 스펙에서 읽어낸 해석이다. 녹음된 엔진 소리를 두고는 호불호가 갈리겠지만, 1,000마력을 넘는 전기 SUV끼리의 승부가 숫자 너머로 옮겨가고 있다는 점만큼은 분명해 보인다.

출처: The Verge