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지금 도로를 달리는 BMW가 소프트웨어 업데이트 한 번으로 도심 교차로에서 방향을 틀고 회전교차로를 빠져나가게 된다. BMW는 고속도로에서만 쓰던 내비게이션 기반 부분 자율주행 기능을 시내 도로까지 넓힌다고 밝혔다. 2027년 독일에서 먼저 선보이고, 이후 다른 시장으로 확대하는 순서다.

고속도로 핸즈프리는 이제 대중 차종에서도 흔한 기능이다. 완성차 업계의 다음 승부처가 도심으로 옮겨간 이유다. 테슬라 FSD(Full Self-Driving)가 앞서 달리는 이 영역에 독일 프리미엄 브랜드가 정식으로 뛰어들었다.

고속도로에선 손을 떼고, 도심에선 핸들을 잡는다

기본 원리는 단순하다. 차량에 내장된 GPS 내비게이션 경로를 따라 고속도로와 시내 도로 모두에서 조향과 가속, 감속을 보조한다. 도심에서는 보조하는 동작이 더 늘어난다. 차로 변경, 교차로 회전, 다른 차량에 대한 양보, 회전교차로 통과까지.

등급은 어디까지나 레벨2 운전자 보조다. 운전자는 항상 전방을 주시하고, 언제든 운전을 넘겨받을 준비를 해야 한다. 두 환경이 갈리는 지점은 손의 위치다. 고속도로에서는 스티어링 휠에서 손을 떼도 되지만, 일반 도로에서는 휠에 손을 올려둬야 한다.

구분	고속도로	도심 도로
주요 보조 동작	내비게이션 경로 기반 조향·가속·감속	조향·가감속에 더해 차로 변경, 교차로 회전, 양보, 회전교차로 통과
핸들에서 손 떼기	허용	불가(손을 휠에 올려야 함)
전방 주시·즉시 개입 준비	필수	필수
운전자가 직접 조작할 때	시스템 유지	시스템 유지

BMW가 내세우는 차별점은 ‘협력형’ 설계다. 주행 중에 운전자가 직접 핸들을 돌리거나 브레이크·가속 페달을 밟아도 시스템은 꺼지지 않는다. 운전자의 조작을 반영한 채 보조를 이어간다. 차량이 무엇을 인식했고 어떤 동작을 하려는지는 헤드업 디스플레이(HUD)와 대시보드 메인 화면의 3D 지도에 표시돼 운전자 시야 안에 들어온다. 손을 댄다고 보조가 끊기지 않으니, 운전자로서는 필요한 순간에 개입하기가 그만큼 쉬워진다.

FSD 추격전, 무대가 고속도로에서 도심으로 바뀌었다

이번 발표는 테슬라 FSD를 따라잡으려는 업계 경쟁의 연장선에 있다. 고속도로 핸즈프리가 많은 대중 차종에서 흔한 기능이 된 만큼, FSD에 맞설 만큼 안전하고 유능한 도심 주행 기능이 다음 격전지가 됐다고 더버지가 짚었다.

BMW는 최근 차세대 플랫폼 ‘노이에 클라쎄(Neue Klasse)’를 공개했다. 여기에 들어간 운전자 보조 시스템 일부는 퀄컴 기술로 구동된다. 새 플랫폼을 공개한 데 이어 도심 주행보조 일정까지 내놨으니, 소프트웨어 중심 차량으로의 전환을 서두르고 있다고 보는 게 자연스럽다.

하드웨어 준비가 이미 끝났다는 점이 눈에 띈다. 3시리즈, 7시리즈, X5, iX3, iX4 등에는 필요한 카메라와 센서가 기본으로 들어가 있어 BMW는 무선 업데이트만으로 기능을 켤 수 있다. 차를 바꾸지 않아도 기능이 늘어나는 구조다. 업데이트로 기능을 키워온 테슬라식 접근을 전통 완성차 업체도 본격적으로 받아들이기 시작했다는 신호로 볼 만하다.

규제 환경도 달라졌다. 이 시스템은 유럽의 새 안전 규정을 따르는데, 차량이 도심 도로에서 자동 주행 동작을 제안하고 실행하도록 처음으로 허용한 규정이다. BMW는 외부 전문가들이 실제 도로 시험으로 기술 기준 충족을 확인했으며, 최종 정부 승인은 2027년 초로 예상한다고 밝혔다. 하드웨어와 규정, 도로 시험까지 갖춰진 상태다. 출시 전에 남은 공식 관문은 사실상 정부 승인 하나다.

• 출시 순서: 2027년 독일 우선, 이후 다른 시장
• 승인 절차: 외부 전문가 도로 시험 완료, 최종 정부 승인 2027년 초 예상
• 대상 차종: 3시리즈·7시리즈·X5·iX3·iX4 등 카메라·센서 기본 탑재 모델
• 배포 방식: OTA 소프트웨어 업데이트

한국 일정은 미정, 국내 오너는 당분간 지켜볼 수밖에

국내 BMW 오너에게 당장 달라지는 것은 없다. BMW가 밝힌 첫 출시국은 독일이다. 그 뒤로는 ‘다른 시장’으로 넓힌다고만 했고, 한국을 포함한 구체적인 국가와 일정은 내놓지 않았다.

지켜볼 대목은 있다. 대상으로 거론된 3시리즈·7시리즈·X5는 국내에서도 팔리는 모델이다. 업데이트가 한국에 들어온다면 차를 바꾸지 않고 기능만 받는 시나리오도 가능하다. 걸리는 건 하드웨어다. 국내 판매 차량이 같은 카메라·센서 구성을 갖췄는지는 BMW가 확인해 준 적이 없어, 지금으로선 추측에 가깝다.

더 큰 변수는 제도와 지도다. 이 기능은 유럽의 새 규정에 맞춰 설계됐다. 국내 도입은 한국 규정이 도심에서의 자동 조작을 어디까지 허용하느냐에 좌우될 가능성이 높다. 내장 내비게이션 경로를 따라 움직이는 방식이라 국내 지도 데이터와의 연동도 넘어야 할 과제가 될 수 있다. 이 부분은 BMW가 언급한 내용이 아니라 작동 방식에서 미루어 본 관측이다.

BMW 구매를 저울질하는 소비자라면 이 기능을 지금 구매 근거로 삼을 이유는 약하다. 국내 적용 일정이 정해지지 않았고, 무료인지 유료인지도 나오지 않았다. 일정이 공식화될 때까지 기다리는 편이 안전하다. 기능이 들어오더라도 레벨2인 이상 차량에 대한 책임은 운전자에게 있다는 점은 그대로다.

확인된 것과 아직 불확실한 것

확인된 것

• 2027년 독일 첫 출시, 이후 다른 시장으로 확대
• 고속도로·도심 모두에서 내비게이션 기반 조향·가속·감속 보조, 도심에서는 차로 변경·회전·양보·회전교차로 통과 지원
• 고속도로 핸즈오프 허용, 도심은 핸들 파지 필요, 전방 주시는 상시 필수
• 3시리즈·7시리즈·X5·iX3·iX4 등에 필요한 하드웨어 기본 탑재, OTA로 활성화
• 외부 전문가 도로 시험 완료, 최종 정부 승인 2027년 초 예상

아직 불확실한 것

• 독일 이후 출시 국가와 한국 도입 시점
• 기능 이용 요금(무료 업데이트인지 유료 옵션인지)
• 대상 차종의 연식·사양 범위와 국내 판매 차량의 하드웨어 동일 여부
• 최종 정부 승인이 예정대로 나올지 여부
• 국내 규정과 지도 데이터 환경에서의 작동 조건
• 테슬라 FSD와의 구체적 성능 비교 결과

도심 레벨2의 약점은 기계보다 사람, 책임 공방도 남았다

부분 자동화 차량이 늘수록 안전 연구자들의 우려도 깊어진다. 제조사와 관계없이 대부분의 운전자 보조 시스템이 일반적인 사람의 운전보다 덜 안전하다는 설득력 있는 근거가 쌓이고 있어서다.

문제의 핵심은 사람이다. 운전자는 짧은 기간만 써도 시스템에 운전을 통째로 맡기는 과신에 빠지기 쉽다. 제어권을 되찾아야 할 순간에는 안전하다고 여겨지는 수준보다 반응이 늦다. 도심에는 보행자와 교차로, 끼어드는 차량이 많다. 이 약점이 고속도로보다 크게 드러날 수 있는 환경이어서, BMW의 도전에 따르는 위험 부담도 작지 않다.

BMW가 도심에서 핸들 파지를 요구하고, 운전자가 개입해도 시스템이 꺼지지 않게 만든 이유도 이 지점에서 읽힌다. 운전자를 주행 과정에 붙잡아두려는 장치다. HUD로 차량의 인식 상황을 계속 보여주는 것도 같은 맥락이다.

책임 문제는 여전히 숙제다. BMW는 테슬라와 마찬가지로 도심에서 이 기능을 쓰는 동안에도 차량에 대한 책임은 운전자에게 있다고 강조한다. 하지만 테슬라 FSD를 둘러싼 법정 다툼에서는 사고에 회사도 일정 부분 책임이 있다는 일부 차주의 주장이 받아들여진 사례가 나왔다. 안내 문구만으로는 제조사가 법적 부담을 완전히 피하기 어렵다는 얘기다. 무대를 도심으로 넓힌 BMW도 같은 시험대에 설 가능성이 크다.

출처: The Verge