우버 앱에서 웨이모 무인 차량 호출 버튼이 피닉스에서 사라졌다. 그 소식 하나로 로보택시 업계가 술렁였다. “둘이 갈라선 거 아니야?”라는 얘기가 여기저기서 나왔으니까. 그런데 정작 우버 CEO 다라 코스로샤히는 실적 발표 자리에서 이 소문을 딱 잘라 부인했다. 애틀랜타와 오스틴에서는 협력이 멀쩡히 굴러가고 있고, 관계는 오히려 매우 강력하다는 게 그의 설명이다.
피닉스에서 대체 무슨 일이 있었길래
우버와 웨이모는 2023년부터 피닉스에서 손을 잡았다. 우버 앱을 켜고 목적지를 입력하면 운전자 없는 웨이모 차량이 배정되는 식이었다. 그런데 올해 초 이 연동이 조용히 끊겼다. 공지도 없이, 그냥 사라졌다. 업계 눈치 빠른 사람들은 바로 알아챘다.
해석은 대체로 하나로 모였다. 웨이모가 자체 앱만으로도 충분히 승산이 있다고 판단했다는 것. 실제로 웨이모는 이미 자체 앱만으로 주간 20만 건 이상의 유상 운행을 소화한다. 이 정도 규모면, 굳이 우버에 수수료를 떼어줄 이유가 있을까 싶긴 하다.
코스로샤히, “관계는 오히려 견고하다”
컨퍼런스콜에서 코스로샤히의 톤은 담담했다. 피닉스 종료는 지역 단위 운영 판단일 뿐, 전체 파트너십이 무너진 건 아니라고 선을 그었다. 애틀랜타와 오스틴에서는 여전히 우버 앱으로 웨이모 차량 호출이 정상 작동 중이라는 말도 덧붙였다.
- 피닉스: 우버 앱 연동 종료. 대신 웨이모 자체 앱으로 이용 가능
- 애틀랜타·오스틴: 우버 앱 연동 그대로 유지, 협력 지속
- 코스로샤히 발언: “웨이모는 굉장히 중요한 파트너”
우버가 로보택시 회사 하나만 안 믿는 이유
이번 소동이 왜 과장인지, 우버 전략을 보면 답이 나온다. 우버는 웨이모 말고도 위라이드, 뉴로, 포니에이아이, 아브라이드까지 10곳이 넘는 자율주행 업체와 동시에 계약을 맺고 있다. 한 곳에 몰빵하지 않고, 지역마다 가장 조건 좋은 파트너를 고르는 식이다.
개인적으로는 이게 딱 우버다운 선택이라고 본다. 로보택시를 직접 만들 생각은 없고, 플랫폼 역할만 하면서 리스크는 나눠 갖고 수수료는 챙기는 구조. 그러니 웨이모 한 곳과 삐걱거린다고 회사 전체가 흔들릴 이유는 별로 없어 보인다.
테슬라까지 뛰어든 로보택시 전쟁
이런 신경전 뒤에는 로보택시 시장 자체가 달아오르고 있다는 배경이 있다. 테슬라는 지난 6월 오스틴에서 안전요원을 태운 형태로 로보택시를 시작했다. 웨이모는 마이애미, 내슈빌로 서비스 지역을 계속 늘려가는 중이고.
여기에 아마존 산하 죽스(Zoox)까지 끼어들면서 판이 세 갈래, 네 갈래로 쪼개지고 있다. 우버 입장에선 한 파트너 눈치만 보고 있을 때가 아니다. 최대한 많은 진영과 관계를 터놓는 쪽이 생존에 가깝다.
국내 업계가 눈여겨봐야 할 대목
한국은 아직 완전 무인 로보택시 상용화까지 갈 길이 멀다. 그래도 이 구도, 카카오모빌리티나 티맵모빌리티 같은 국내 플랫폼 기업들에게 참고할 게 많다. 자율주행 기술을 자체 개발 못 하는 플랫폼 사업자라면, 여러 기술 파트너와 동시에 계약해 협상력을 지키는 쪽이 안전하다는 교훈이다.
현대차그룹도 모셔널을 통해 미국에서 로보택시 실증을 이어가는 중이다. 우버·웨이모 관계처럼 플랫폼과 기술 회사 사이 힘겨루기가 국내에서도 그대로 재현될 여지가 있다. 규제 샌드박스 수준에 머물러 있는 한국 자율주행 정책이 얼마나 빨리 움직이느냐, 그게 관건이다. 이 해외 사례가 국내 업계 지형을 바꿀 변수가 될지, 지켜볼 일이다.
이 내용은 The Verge 보도를 정리했다.
글로벌뉴스 데스크
Home-In-One 글로벌뉴스 데스크는 전 세계 IT·기술 뉴스를 실시간으로 모니터링하여 한국 독자에게 가장 중요한 소식을 전합니다. 실리콘밸리, 유럽, 아시아의 최신 기술 동향을 한국 시장 관점에서 분석합니다.