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아마존 창업자 제프 베조스가 전기차(EV) 스타트업에 거액을 투자했다는 소식이 전해지면서 업계가 들썩이고 있습니다. 이름부터 생소한 ‘슬레이트 오토(Slate Auto)’라는 회사인데, 갑자기 등장해 테슬라와 리비안의 대항마로 거론되는 중입니다. 이 회사의 정체와 베조스의 진짜 속내가 궁금해집니다.

그래서 슬레이트 오토, 정체가 뭔가요?

슬레이트 오토는 간단히 말해 소프트웨어를 중심으로 설계된 전기차를 만드는 스타트업입니다. 마치 애플이 아이폰을 만들 때 하드웨어보다 iOS라는 운영체제에 집중했던 것과 비슷한 접근법이죠. 테크크런치(TechCrunch) 보도를 종합하면, 이 회사는 수년간 비밀리에 기술을 개발해오다 최근에야 존재를 드러냈습니다.

핵심 투자자는 단연 제프 베조스의 개인 투자사인 ‘베조스 익스페디션스(Bezos Expeditions)’입니다. 여기에 실리콘밸리의 유명 벤처캐피털 몇몇이 가세하면서 자금력은 이미 검증된 셈입니다. 이들은 단순히 자동차를 만드는 것을 넘어, 차량을 하나의 거대한 스마트 기기이자 데이터 플랫폼으로 보는 시각을 공유하고 있습니다.

테슬라, 리비안과 뭐가 다른가요?

이미 시장에는 테슬라와 리비안이라는 강력한 플레이어들이 있습니다. 슬레이트 오토는 이들과 다른 길을 가겠다는 전략이 뚜렷합니다. 결정적인 차이점은 바로 ‘플랫폼’에 대한 접근 방식입니다.

• vs 테슬라: 테슬라가 자율주행(FSD)과 생산 효율성에 집중한다면, 슬레이트 오토는 차량 내 경험(In-Car Experience)과 개인화에 초점을 맞춥니다. 운전자가 누구인지, 어떤 콘텐츠를 소비하는지에 따라 실시간으로 인터페이스와 주행감이 바뀌는 ‘적응형 차량’을 목표로 합니다.
• vs 리비안: 리비안이 ‘아웃도어’와 ‘모험’이라는 명확한 라이프스타일을 공략한다면, 슬레이트 오토는 ‘도심 속 테크 허브’를 지향합니다. 차가 단순한 이동 수단을 넘어 움직이는 사무실이자 엔터테인먼트 공간이 되는 것을 추구하는 것이죠.

결국, 테슬라가 ‘잘 달리는 컴퓨터’를, 리비안이 ‘어디든 가는 튼튼한 도구’를 만든다면, 슬레이트 오토는 ‘나를 완벽하게 이해하는 스마트 공간’을 만들려는 것으로 보입니다.

핵심 기술: ‘슬레이트 OS’ 들여다보기

슬레이트 오토의 경쟁력은 ‘슬레이트 OS’라는 자체 운영체제에서 나옵니다. 이 OS는 차량의 모든 기능을 통합 제어하는 두뇌 역할을 합니다. 알려진 바에 따르면, 이 OS는 3가지 특징을 가집니다.

1. 예측 기반 AI: 운전자의 습관, 자주 가는 경로, 일정 등을 학습해 미리 배터리 사용량을 최적화하거나, 도착지에 가까워지면 자동으로 주차 공간을 추천하는 등 예측 기반 서비스를 제공합니다.
2. 완전한 OTA(Over-The-Air): 소프트웨어 업데이트는 물론, 주행 성능이나 배터리 관리 시스템 같은 하드웨어 제어 로직까지 원격으로 업데이트합니다. 오늘은 세단처럼 부드럽게, 내일은 스포츠카처럼 단단하게 주행감을 바꿀 수도 있다는 의미입니다.
3. 개방형 생태계: 외부 개발자들이 슬레이트 OS 위에서 작동하는 앱을 만들 수 있도록 API를 공개할 계획입니다. 차량용 앱스토어가 생기는 셈이죠.

베조스는 왜 전기차에 투자했을까요?

베조스가 단순히 ‘자동차’가 좋아서 투자했을 리는 없습니다. 그의 투자는 항상 거대한 그림의 일부였죠. 이번 투자 역시 아마존 제국과의 시너지를 염두에 둔 포석으로 해석됩니다.

• 데이터: 자동차는 움직이는 데이터 수집 장치입니다. 주행 데이터, 탑승자 데이터는 인공지능(AI)을 고도화하고 새로운 사업 모델을 만드는 데 필수적인 자원입니다. AWS 클라우드와 결합하면 엄청난 가치를 창출할 수 있습니다.
• 물류: 아마존의 최종 목표 중 하나는 완전 자율 배송입니다. 슬레이트 오토의 자율주행 기술은 미래 아마존의 물류 네트워크에 그대로 이식될 가능성이 높습니다.
• 콘텐츠 소비 플랫폼: 자율주행 시대가 오면 사람들은 차 안에서 더 많은 시간을 콘텐츠 소비에 사용하게 됩니다. 프라임 비디오, 아마존 뮤직, 오더블 등을 차량에 완벽하게 통합해 새로운 수익원을 만들 수 있습니다.

결국 베조스에게 슬레이트 오토는 자동차 회사가 아니라, ‘바퀴 달린 아마존 에코’이자 ‘움직이는 데이터 센터’인 셈입니다.

첫 모델 ‘슬레이트 원’ 스펙 예상

아직 공식 발표는 없지만, 업계에서는 첫 모델 ‘슬레이트 원(Slate One)’에 대한 예상이 나오고 있습니다. 프리미엄 세단 시장을 겨냥할 것이라는 전망이 우세합니다.

• 주행거리: 1회 충전 시 750km 이상 (EPA 기준)
• 배터리: 에너지 밀도를 높인 차세대 반고체 배터리 탑재 가능성
• 디자인: 극단적인 미니멀리즘. 물리 버튼을 거의 없애고, 대시보드 전체를 디스플레이로 사용하는 ‘디지털 캔버스’ 컨셉
• 가격: 10만 달러 이상으로, 루시드 에어나 포르쉐 타이칸과 직접 경쟁할 것으로 보입니다.

그래서, 언제쯤 도로에서 볼 수 있을까요?

슬레이트 오토는 현재 프로토타입 테스트 단계에 있는 것으로 알려졌습니다. 자동차 산업의 특성상 실제 양산까지는 상당한 시간이 걸릴 겁니다. 전문가들은 빨라도 2~3년 후에나 첫 모델의 고객 인도가 시작될 것으로 보고 있습니다. 대량 생산을 위한 공장 부지 확보와 공급망 구축이 가장 큰 과제로 남아있습니다. 리비안이 겪었던 ‘생산 지옥’을 슬레이트 오토가 어떻게 극복할지가 성공의 관건이 될 전망입니다.

출처: TechCrunch

자전거 도로에서 벨을 울렸는데 앞사람이 아무 반응이 없다. 가까이 가보니 에어팟 맥스를 끼고 있다. 자전거 타는 사람이라면 누구나 한 번쯤 겪어봤을 아찔한 순간이죠. 이제 평범한 ‘따르릉’ 소리만으로는 부족한 시대가 됐습니다. 노이즈 캔슬링 기술이 보편화되면서, 자전거 벨도 진화해야만 하죠. 안전과 직결되는 문제인 만큼, 제대로 된 벨 하나가 사고를 막아줍니다.

왜 평범한 ‘따르릉’ 벨은 더 이상 안 통할까?

문제의 핵심은 주파수와 소음 상쇄입니다. 대부분의 기계식 자전거 벨은 2,000~4,000Hz 사이의 단일 고주파 음을 냅니다. 맑고 청아하게 들리지만, 현대 도시의 소음 환경에서는 쉽게 묻히는 소리죠. 여기에 노이즈 캔슬링 헤드폰은 바로 이 중고주파 대역의 소음을 기가 막히게 차단합니다. 팟캐스트나 음악에 집중한 보행자에게는 벨 소리가 아예 들리지 않는 셈입니다.

결국, 두 가지 문제가 겹칩니다.

• 도시 소음: 자동차 소리, 공사장 소음 등 저주파 소음이 벨 소리를 마스킹합니다.
• 노이즈 캔슬링: 기술의 발전이 의도치 않게 안전을 위협하는 장벽이 되어버렸습니다.

그래서 새로운 접근법이 필요해졌습니다. 단순히 소리만 키우는 게 아니라, 소음과 기술의 벽을 뚫고 상대방에게 인지시킬 방법이 중요해진 것이죠.

자전거 벨, 소리만 크면 장땡일까?

“그럼 무조건 시끄러운 벨을 쓰면 되지 않나?”라고 생각하기 쉽습니다. 하지만 이건 절반만 맞는 얘기입니다. 소리의 크기를 나타내는 데시벨(dB)도 중요하지만, 그보다 더 중요한 건 음색과 주파수 구성입니다.

예를 들어, 120dB의 자동차 경적 소리는 거의 모든 소음을 뚫지만, 보행자나 다른 라이더에게 극도의 불쾌감과 위협을 줍니다. 이런 벨은 오히려 도로 위 갈등을 유발할 뿐이죠. 핵심은 ‘인지성’과 ‘배려’ 사이의 균형입니다.

최근 와이어드(Wired) 보도를 보면 스코다(Škoda)가 개발한 ‘듀오벨’ 같은 아이디어가 좋은 예시입니다. 이 벨은 노이즈 캔슬링이 잘 막지 못하는 저주파 음역과 주의를 끄는 고주파 음역을 동시에 울려 인지율을 높이는 방식을 사용합니다. 이처럼 기술적인 해법은 단순히 볼륨을 높이는 것 이상을 고민하고 있습니다.

스마트 시대의 자전거 벨 종류

현재 시장에는 라이딩 환경과 목적에 따라 여러 종류의 벨이 나와 있습니다. 어떤 것들이 있는지 정리해 보죠.

• 클래식 기계식 벨: 우리가 아는 ‘따르릉’ 벨입니다. Knog Oi처럼 디자인이 뛰어난 제품도 많죠. 배터리가 필요 없고 직관적이지만, 소음이 심한 도심에선 한계가 명확합니다. 가벼운 동네 마실용으로 적합합니다.
• 고음량 전자 벨: 버튼을 누르면 강력한 전자음이 나가는 방식입니다. 100dB가 넘는 제품도 많아 멀리서도 잘 들립니다. 하지만 소리가 너무 공격적이라 느껴질 수 있고, 배터리 관리가 필요하다는 단점이 있습니다.
• 스마트/다중 주파수 벨: 최신 트렌드를 반영한 제품군입니다. 여러 주파수를 조합하거나, 주변 소음 수준에 따라 볼륨을 조절하는 등 지능적인 기능을 담고 있습니다. 아직 제품이 많지는 않지만, 도시 라이더에게 가장 이상적인 대안으로 떠오르고 있습니다.
• 에어 혼(Air Horn): 압축 공기를 이용해 엄청나게 큰 소리를 내는 방식입니다. 효과는 확실하지만, 크기가 크고 보행자를 놀라게 할 위험이 커서 특수한 환경(예: 한적한 국도 장거리 라이딩)이 아니면 추천하기 어렵습니다.

내 라이딩 스타일에 맞는 벨 고르기

결국 정답은 자신의 주행 환경에 맞춰 선택하는 것입니다.

1. 도심 출퇴근러: 보행자와 자전거가 뒤섞이는 복잡한 환경이 주 무대입니다. 너무 공격적이지 않으면서도 노이즈 캔슬링을 뚫을 수 있는 스마트 벨이나 음색이 부드러운 고음량 전자 벨이 좋습니다. 디자인과 장착 편의성도 중요하게 봐야 합니다.

2. 로드/MTB 라이더: 빠른 속도로 달리거나 산길을 타는 경우가 많습니다. 멀리서부터 자신의 존재를 알려야 하므로 인지성 높은 고음량 전자 벨이 필수적입니다. 방수 기능과 튼튼한 내구성도 반드시 확인해야 할 포인트입니다.

3. 가벼운 동네 마실용: 한적한 공원이나 동네 골목을 주로 다닌다면, 굳이 비싼 전자 벨까지는 필요 없습니다. 디자인이 예쁜 클래식 기계식 벨만으로도 충분한 소통이 가능합니다.

벨 선택 시 놓치지 말아야 할 체크리스트

마지막으로 벨을 구매하기 전, 꼭 확인해야 할 것들을 정리했습니다.

• 장착 방식: 내 자전거 핸들바 직경에 맞는지, 공구 없이 쉽게 탈착이 가능한지 확인해야 합니다. 실리콘 스트랩 방식이 편리하죠.
• 방수 등급: 비 오는 날에도 자전거를 탄다면 IPX4 이상의 방수 등급은 필수입니다. 전자 벨의 경우 고장의 주된 원인이 됩니다.
• 배터리 타입: 전자 벨이라면 충전 방식(USB-C 선호)과 한 번 충전으로 얼마나 오래 쓸 수 있는지 확인하는 것이 좋습니다.
• 작동 방식: 장갑을 낀 상태에서도 누르기 쉬운 버튼인지, 벨을 울리는 레버의 조작감이 어떤지 같은 디테일이 실제 라이딩 경험을 좌우합니다.

결국, 벨은 최소한의 안전장치

아무리 좋은 벨을 달아도 그것만 믿어서는 안 됩니다. 벨은 어디까지나 나의 존재를 알리는 보조 수단일 뿐이죠. 벨을 울리는 동시에 보행자나 운전자와 눈을 맞추고, 수신호를 활용하며, 항상 주변 상황을 예측하며 달리는 습관이 가장 중요합니다. 좋은 장비는 안전한 습관 위에서 빛을 발하는 법이니까요. 자신의 라이딩 환경에 맞는 똑똑한 벨 하나로 더 안전하고 즐거운 자전거 생활을 즐기시길 바랍니다.

출처: Wired

아폴로 계획 이후 반세기가 지났다. 인류는 왜 다시 막대한 비용을 들여 달을 향하는가? 과거의 달 탐사가 냉전 시대의 기술력 과시, 즉 ‘깃발 꽂기’ 경쟁이었다면 지금 시작된 아르테미스 계획은 전혀 다른 목표를 가진다. 이것은 단순한 방문이 아닌, 거주와 자원 활용, 그리고 더 먼 우주로 나아가기 위한 장기 프로젝트다.

아폴로와는 다르다: 아르테미스 계획의 핵심 목표

아르테미스 계획의 가장 큰 차별점은 ‘지속 가능성(Sustainability)’에 있다. 일회성 탐사에 그치지 않고, 인류가 달에 상주하며 활동할 수 있는 기반을 구축하는 것이 핵심이다. 이를 위한 구체적인 목표는 다음과 같다.

• 지속 가능한 유인 달 탐사: 정기적으로 우주비행사를 달에 보내고, 달 표면과 궤도에서 장기간 체류하며 과학 연구와 기술 실증을 수행한다.
• 달 궤도 우주정거장 ‘루나 게이트웨이’ 건설: 달 궤도에 전초기지 역할을 할 소형 우주정거장을 건설한다. 이곳은 심우주 탐사를 위한 중간 기착지이자 달 착륙선의 허브 역할을 맡는다.
• 달 자원 현지 활용(ISRU): 달 남극의 영구음영지역에 존재하는 물(얼음)을 채굴해 식수, 산소, 그리고 로켓 연료(수소)로 활용하는 기술을 개발한다. 자원을 지구에서 가져가지 않고 현지에서 조달하는 것은 장기 체류의 성패를 가르는 결정적 요소다.
• 화성 유인 탐사를 위한 전초기지: 달에서 얻은 경험과 기술은 인류의 다음 목표인 화성 유인 탐사를 위한 디딤돌이 된다. 장기간의 우주 방사선 노출, 생명 유지 시스템 운영, 심우주 항해 기술 등을 달에서 먼저 시험하는 셈이다.

스페이스X부터 한국까지: 주요 참여자와 역할

아르테미스 계획은 NASA가 주도하지만, 특정 국가의 독자적인 프로젝트가 아니다. 여러 국가와 민간 기업이 참여하는 거대한 국제 협력 사업이라는 점이 아폴로 시대와의 또 다른 차이점이다.

민간 기업의 역할이 극적으로 커졌다. 일론 머스크의 스페이스X는 유인 달 착륙선(Starship HLS) 개발사로 선정되어 아르테미스 3호 임무의 핵심을 담당한다. 블루 오리진, 록히드 마틴 등 다른 항공우주 기업들도 착륙선, 로버, 우주복 등 다양한 분야에서 경쟁하고 있다. 이는 정부 주도에서 벗어나 민간 우주 산업 생태계를 키우려는 NASA의 전략적 변화를 보여준다.

국제 협력 파트너로는 유럽우주국(ESA), 일본우주항공연구개발기구(JAXA), 캐나다우주국(CSA) 등이 참여하며, 한국 역시 아르테미스 약정(Artemis Accords)에 서명한 주요 참여국이다. 한국은 자체 개발한 달 궤도선 ‘다누리’를 통해 달 착륙 후보지 탐색 정보를 제공하는 등 중요한 역할을 수행하고 있다.

1단계부터 3단계까지: 아르테미스 미션 로드맵

아르테미스 계획은 여러 단계에 걸쳐 순차적으로 진행된다. 핵심적인 초기 미션은 다음과 같다.

• 아르테미스 1 (완료): 실제 유인 비행에 앞서 SLS(Space Launch System) 로켓과 오리온 우주선의 성능을 검증하기 위한 무인 달 궤도 비행 테스트. 성공적으로 임무를 마치고 귀환하며 전체 프로젝트의 시작을 알렸다.
• 아르테미스 2 (예정): 4명의 우주비행사를 태우고 달 궤도를 비행한 뒤 지구로 귀환하는 유인 테스트 미션. 아폴로 8호와 유사하지만, 오리온 우주선의 생명 유지 장치와 심우주 항해 시스템을 실제 환경에서 검증하는 데 목적이 있다.
• 아르테미스 3 (예정): 반세기 만에 인류를 다시 달 표면에 착륙시키는 역사적인 미션. 인류 최초의 여성과 유색인종 우주비행사가 달 남극 지역에 착륙할 예정이다. 이들은 약 일주일간 머물며 물 얼음 샘플 채취 등 과학 임무를 수행한다.

루나 게이트웨이: 달 궤도의 새로운 허브

루나 게이트웨이(Lunar Gateway)는 아르테미스 계획의 지속 가능성을 상징하는 핵심 인프라다. 지구 저궤도의 국제우주정거장(ISS)처럼, 달 궤도를 도는 작은 우주정거장이라고 생각하면 쉽다. 게이트웨이는 여러 모듈로 구성되며, 우주비행사들의 거주 공간, 과학 실험실, 도킹 포트 등을 갖춘다.

게이트웨이의 전략적 가치는 상당하다. 지구에서 출발한 오리온 우주선은 이곳에 도킹하고, 우주비행사들은 게이트웨이에서 대기하던 달 착륙선으로 환승해 달 표면으로 내려간다. 임무를 마친 뒤에는 다시 게이트웨이로 복귀해 지구로 돌아온다. 이는 매번 거대한 로켓으로 달까지 착륙선을 직접 보낼 필요가 없어 임무 효율성을 크게 높인다. 또한, 화성 등 더 먼 행성으로 가는 탐사선의 중간 보급 기지로도 활용될 수 있다.

달에서 찾는 자원: 물, 헬륨-3 그리고 경제성

왜 하필 자원 탐사 대상이 달 남극일까? 그곳에는 수십억 년 동안 햇빛이 닿지 않은 영구음영지역이 있고, 과학자들은 이곳에 막대한 양의 물이 얼음 형태로 존재할 것으로 추정한다. 달에서 물을 확보하는 것은 우주 탐사의 패러다임을 바꿀 ‘게임 체인저’다.

물을 전기분해하면 수소와 산소를 얻는다. 산소는 우주비행사의 생명 유지에 필수적이고, 수소는 강력한 로켓 연료다. 달에서 로켓 연료를 생산하면, 무거운 연료를 지구의 중력을 이겨내며 쏘아 올릴 필요가 없어진다. 이는 우주 탐사 비용을 획기적으로 절감시킨다. 또한, 달 표면에는 핵융합 발전의 원료로 주목받는 헬륨-3(Helium-3)와 희토류 등 희귀 광물이 풍부하게 매장된 것으로 알려져 있어 새로운 우주 경제 시대를 열 가능성을 품고 있다.

결국 화성을 향한 디딤돌

아르테미스 계획의 최종 목적지는 달이 아니다. 바로 화성(Mars)이다. 지구에서 화성까지는 최소 6개월 이상이 걸리는 먼 여정이며, 기술적, 심리적, 신체적으로 인류가 경험해보지 못한 도전 과제들이 산적해 있다. 달은 지구에서 불과 3일 거리에 있기에 화성으로 가기 전 필요한 모든 기술을 시험하고 경험을 쌓기에 가장 이상적인 테스트베드다.

장기간 우주 방사선에 대한 인체 영향, 현지 자원을 활용한 생존 기술, 심우주 거주 시설 건설 및 운영 노하우 등 달에서 검증된 모든 데이터와 기술은 결국 인류를 화성에 보내는 데 결정적인 역할을 할 것이다. 아르테미스 계획은 달 복귀를 넘어, 인류를 ‘다행성 종족(Multi-planetary species)’으로 만드는 위대한 여정의 첫걸음인 셈이다.

출처: Wired

하늘 위를 날아다니는 드론을 보면서 ‘저거 해킹할 수도 있나?’ 하는 생각, 한 번쯤 해보지 않았나요? 영화에서나 나올 법한 이야기 같지만, 실제로 드론 해킹은 공항 관제, 군사 작전, 기업 보안에 심각한 위협으로 떠오르고 있습니다. 단순한 장난을 넘어 데이터 탈취, 스파이 활동, 심지어 물리적 공격까지 가능한 드론 해킹의 모든 것을 파헤쳐 봅니다.

드론, 왜 해킹의 표적이 될까?

드론이 해킹에 취약한 이유는 구조적으로 명확합니다. 대부분의 드론은 조종기와 와이파이(Wi-Fi), 무선 주파수(RF), GPS 신호를 주고받으며 통신합니다. 암호화되지 않았거나 취약한 신호는 해커에게 문을 열어주는 것과 같습니다. 핵심은 이 통신 채널을 가로채거나 교란하는 것입니다.

드론 자체가 가진 가치도 해커들을 유혹합니다. 드론에 장착된 고성능 카메라는 단순한 영상이 아닌, 측량 데이터, 시설 보안 정보, 개인의 사생활 등 민감한 정보를 담고 있습니다. 물류 배송 드론이라면 고가의 상품을, 농업용 드론이라면 작황 데이터를 탈취할 수 있죠. 결국 드론은 ‘날아다니는 데이터 저장소’이자 ‘원격 조종 가능한 도구’인 셈이라 해커들의 좋은 먹잇감이 됩니다.

흔히 쓰이는 드론 해킹 수법 4가지

드론 해킹은 고도의 기술이 필요한 경우도 있지만, 비교적 간단한 장비로 가능한 기법도 많습니다. 대표적인 수법은 다음과 같습니다.

• GPS 스푸핑 (GPS Spoofing): 가장 고전적이면서도 효과적인 방법입니다. 해커가 가짜 GPS 신호를 생성해 드론을 속이는 방식이죠. 드론은 자신이 엉뚱한 위치에 있다고 착각하고, 해커가 의도한 좌표로 날아가게 됩니다. 자동 복귀(Return-to-Home) 기능을 눌렀는데 우리 집이 아닌 해커의 아지트로 날아가는 끔찍한 상황이 벌어지는 겁니다.
• RF 재밍 (RF Jamming): 특정 주파수 대역에 강력한 노이즈 신호를 쏴서 드론과 조종기 사이의 통신을 마비시키는 공격입니다. 조종 신호가 끊긴 드론은 보통 제자리에 멈추거나, 비상 착륙하거나, 통제 불능 상태로 추락합니다.
• 패킷 스니핑 & 주입 (Packet Sniffing & Injection): 드론과 조종기 사이의 통신 데이터(패킷)를 몰래 엿듣는 ‘스니핑’과, 위조된 명령 패킷을 끼워 넣는 ‘주입’ 공격입니다. 통신이 암호화되어 있지 않다면 실시간 영상 피드를 훔쳐보거나, ‘모터 정지’, ‘강제 착륙’ 같은 명령을 멋대로 내릴 수 있습니다.
• 펌웨어 취약점 공격 (Firmware Exploitation): 드론의 운영체제 격인 펌웨어의 보안 허점을 파고드는 가장 정교한 공격입니다. 성공하면 드론의 모든 제어 권한을 장악하고, 제조사가 설정한 비행 고도나 금지 구역 제한까지 무력화할 수 있습니다.

해킹당한 드론, 어떤 일이 벌어지나

드론 해킹의 피해는 단순히 기기 분실에서 끝나지 않습니다. 해커의 목적에 따라 훨씬 심각한 결과를 낳을 수 있습니다.

첫째, 핵심 데이터 유출입니다. 산업 현장을 촬영하던 드론이 해킹당하면 기업의 기밀 설계 도면이나 생산 공정 정보가 경쟁사로 넘어갈 수 있습니다. 개인의 사생활을 촬영한 영상이 유출되어 디지털 성범죄에 악용될 여지도 있습니다.

둘째, 물리적 파괴 및 운송 수단 악용입니다. 해커는 드론을 조종해 공항, 원자력 발전소, 데이터 센터 같은 국가 주요 시설에 충돌시켜 큰 피해를 입힐 수 있습니다. 또한, 드론을 이용해 교도소나 국경 너머로 마약, 무기 등 금지 물품을 몰래 운반하는 범죄에도 활용됩니다.

셋째, ‘드론 봇넷(Drone Botnet)’ 형성입니다. 여러 대의 드론을 감염시켜 ‘좀비 드론’ 군단을 만든 뒤, 특정 서버나 네트워크를 향해 동시 다발적인 디도스(DDoS) 공격을 감행하는 시나리오도 충분히 현실성이 있습니다.

‘안티 드론’ 기술, 창과 방패의 싸움

위협이 커지면서 이를 막기 위한 ‘안티 드론’ 또는 ‘카운터 드론(Counter-Drone)’ 기술도 빠르게 발전하고 있습니다. 크게 탐지, 무력화, 파괴의 3단계로 나뉩니다.

• 탐지 기술: 레이더, RF 스캐너, 음향 센서, 광학 카메라 등을 종합적으로 이용해 미승인 드론의 침입을 먼저 감지합니다. AI 기반 이미지 분석 기술은 새와 드론을 구분하는 정확도를 높이고 있습니다.
• 무력화 기술: 탐지된 드론을 제압하는 기술입니다. 전파 방해를 일으키는 재밍(Jamming)이 가장 보편적입니다. GPS 신호를 교란하는 스푸핑(Spoofing)으로 드론을 안전한 곳으로 유도해 착륙시키기도 합니다.
• 물리적 포획/파괴: 더 적극적인 방식도 있습니다. 그물총을 발사하거나, 더 큰 요격 드론이 날아가 포획하는 방법입니다. 군사적 목적으론 고출력 레이저나 마이크로웨이브(HPM) 빔을 쏴서 드론의 전자 회로를 아예 태워버리는 기술도 사용됩니다.

개인 사용자가 할 수 있는 최소한의 방어책

물론 개인이 안티 드론 시스템을 구축하기는 어렵습니다. 하지만 최소한의 보안 수칙을 지키는 것만으로도 많은 위험을 예방할 수 있습니다.

첫째, 펌웨어를 항상 최신 상태로 유지하세요. 제조사는 보안 취약점을 발견하면 펌웨어 업데이트를 통해 패치를 제공합니다. 스마트폰 OS 업데이트처럼 드론 펌웨어도 주기적으로 확인하고 설치하는 습관이 중요합니다.

둘째, 기본 설정된 비밀번호는 반드시 변경하세요. 드론의 와이파이나 관리자 계정의 초기 비밀번호는 인터넷에 공개된 경우가 많습니다. 복잡하고 추측하기 어려운 비밀번호로 바꾸는 것이 기본입니다.

셋째, 보안이 검증된 앱을 사용하고, 공용 와이파이 환경에서는 드론 조종을 피하는 것이 안전합니다. 통신 내용이 노출될 위험이 크기 때문입니다.

드론 보안, 더 이상 선택이 아닌 필수

드론은 이제 취미용 장난감을 넘어 물류, 농업, 건설, 미디어 등 산업 전반의 핵심 도구로 자리 잡았습니다. 드론의 활용 범위가 넓어지는 만큼, 보안의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 우리가 PC나 스마트폰에 백신을 설치하고 비밀번호를 거는 것처럼, 하늘을 나는 컴퓨터인 드론의 보안을 챙기는 것은 이제 선택이 아닌 필수가 되었습니다.

출처: TechCrunch

내가 밤새워 만든 코드가 어느 날 경쟁사 서비스의 핵심 기능으로 버젓이 쓰이고 있다면 기분이 어떨까요? 심지어 그 코드를 내가 ‘오픈소스’로 공개했기 때문에 법적으로 아무 문제 없다고 주장한다면 말이죠. 이런 끔찍한 상황은 오픈소스의 개념을 절반만 이해했을 때 벌어집니다. 오픈소스는 ‘공짜’일지 몰라도 ‘마음대로’ 써도 된다는 뜻은 아니기 때문입니다. 그 규칙을 정하는 것이 바로 ‘라이선스’입니다.

오픈소스, 공짜 뷔페가 아니다?

오픈소스를 흔히 공짜 뷔페에 비유하곤 합니다. 누구나 자유롭게 이용할 수 있다는 점에서 그렇죠. 하지만 아무리 공짜 뷔페라도 지켜야 할 규칙은 있습니다. 음식을 외부로 가져가면 안 된다거나, 사용한 접시는 정해진 곳에 반납해야 하는 것처럼 말입니다. 오픈소스 라이선스는 바로 이 뷔페의 ‘이용 규칙’과 같습니다.

이 규칙을 무시하고 코드를 가져다 쓰면, 단순한 비매너를 넘어 법적 분쟁으로까지 번질 수 있습니다. 특히 스타트업이나 기업 입장에서는 서비스의 존폐를 가를 만큼 치명적인 리스크가 되기도 합니다. 소스 코드를 전부 공개해야 하거나, 거액의 손해배상을 해야 하는 상황에 처할 수 있는 셈이죠. 그래서 개발자든 기획자든, 우리 서비스를 만드는 데 어떤 오픈소스가 들어가는지, 그리고 그 라이선스가 무엇을 의미하는지 반드시 알아야 합니다.

가장 많이 쓰는 라이선스 3대장: MIT, GPL, 아파치

세상에는 수많은 오픈소스 라이선스가 있지만, 실제로는 몇 가지가 시장을 지배하고 있습니다. 그중에서도 가장 대표적인 3인방이 바로 MIT, GPL, 아파치(Apache) 라이선스입니다. 이 세 가지만 제대로 이해해도 웬만한 라이선스 이슈는 피해갈 수 있습니다. 이들의 가장 큰 차이는 ‘자유’에 대한 관점입니다.

• MIT: 내 코드를 가져다 뭘 하든 상관없으니, 출처만 남겨줘. (가장 허용적)
• GPL: 내 코드로 만든 너의 코드도 우리처럼 모두에게 공개해. (강력한 공유 의무)
• 아파치: MIT처럼 자유롭지만, 특허 관련해서는 선을 넘지 마. (실용성과 법적 안정성)

각각의 라이선스가 어떤 특징을 가졌는지 구체적으로 살펴보겠습니다.

MIT 라이선스: 가장 자유로운 ‘허용적’ 라이선스

MIT 라이선스는 가장 단순하고 제약이 적어 많은 개발자들이 선호합니다. React, .NET Core, VS Code 등 우리가 이름만 대면 알 만한 수많은 프로젝트가 이 라이선스를 따릅니다. 핵심은 ‘최소한의 요구사항’입니다.

주요 의무사항:

• 이 소프트웨어를 상업적으로 이용하거나, 수정하고, 복제해서 배포하는 모든 행위가 가능하다.
• 단 하나의 조건: 원본 코드의 저작권 표시와 MIT 라이선스 원문을 최종 결과물에 포함해야 한다.

MIT 라이선스가 적용된 코드는 내 상용 소프트웨어에 넣고 소스 코드를 공개하지 않아도 아무런 문제가 없습니다. 그래서 기업들이 가장 선호하는 라이선스 중 하나입니다. 자유도가 매우 높아 다른 라이선스와의 충돌 문제도 거의 없습니다.

GPL 라이선스: ‘카피레프트’의 대표주자

GPL(GNU General Public License)은 MIT와 정반대 철학을 가집니다. 바로 ‘카피레프트(Copyleft)’라는 강력한 개념 때문입니다. 저작권을 의미하는 ‘카피라이트(Copyright)’를 뒤집은 용어로, 만들어진 저작물이 계속해서 자유롭게 공유되어야 한다는 사상을 담고 있습니다.

주요 의무사항:

• GPL 코드를 사용해 만든 2차 저작물(프로그램)은 반드시 동일한 GPL 라이선스로 소스 코드를 공개해야 한다.

이것이 왜 중요할까요? 만약 회사가 만드는 상용 소프트웨어에 실수로 GPL 코드를 단 한 줄이라도 포함했다면, 그 회사는 전체 소프트웨어의 소스 코드를 GPL에 따라 전부 공개해야 할 의무가 생길 수 있습니다. 리눅스 커널, Git, 워드프레스 등이 대표적인 GPL 기반 프로젝트입니다. 강력한 공유 정신을 지키기 위한 장치이지만, 상용 소프트웨어를 만드는 기업에게는 가장 피해야 할 라이선스로 꼽히는 이유이기도 합니다. (참고로, 라이브러리 형태로 ‘연결’해서 사용하는 경우를 위해 제한을 완화한 LGPL이라는 버전도 있습니다.)

아파치 라이선스 2.0: MIT와 GPL 사이의 균형

아파치 라이선스는 MIT의 자유로움과 GPL의 법적 장치를 절묘하게 결합한 형태입니다. 안드로이드 운영체제, 쿠버네티스, 스위프트(Swift) 등 대규모 프로젝트에서 널리 사용됩니다.

주요 의무사항:

• MIT처럼 상업적 이용, 수정, 배포가 자유롭고 소스 코드 공개 의무가 없다.
• 원본 저작권과 라이선스 정보를 명시해야 한다.
• 결정적 차이점: 명시적인 특허권 관련 조항이 있다. 아파치 라이선스 코드를 제공한 기여자는 자신이 기여한 부분에 대한 특허 사용권을 사용자에게 무료로 부여한다. 반대로, 사용자는 이 코드를 사용하면서 기여자에게 특허 소송을 걸 수 없다.

이 특허 조항은 기업 간의 잠재적인 특허 분쟁을 예방하는 안전장치 역할을 합니다. 그래서 구글이나 애플 같은 대기업이 주도하는 오픈소스 프로젝트에서 아파치 라이선스를 선호하는 경향이 있습니다.

라이선스 위반, ‘몰랐어요’는 통하지 않는다

최근에도 한 스타트업이 고객사의 오픈소스 코드를 라이선스 규정 위반 소지가 있게 가져다 썼다는 의혹이 제기되어 테크 업계 뉴스에 오르내렸습니다. 이런 사건이 터지면 회사는 세 가지 큰 타격을 입습니다.

• 법적 분쟁: 라이선스 원 소유자는 소스 코드 공개를 요구하거나 손해배상 청구 소송을 제기할 수 있습니다. 법정 다툼은 시간과 비용 소모가 막대합니다.
• 기업 평판 추락: ‘남의 코드를 훔치는 회사’라는 낙인은 개발자 커뮤니티와 투자자들에게 치명적입니다. 신뢰를 잃으면 좋은 인재를 영입하기도, 다음 투자를 유치하기도 어려워집니다.
• 프로젝트 중단 또는 폐기: 문제가 된 코드를 식별하고 모두 제거해야 할 수 있습니다. 만약 서비스의 핵심 기능에 깊숙이 얽혀 있다면, 사실상 프로젝트를 처음부터 다시 만들어야 하는 최악의 상황으로 이어질 수도 있습니다.

결국 라이선스 관리는 단순한 개발 실무가 아니라, 회사의 미래를 좌우하는 핵심적인 리스크 관리 활동인 셈입니다.

내 프로젝트에 맞는 라이선스 고르기 (체크리스트)

그렇다면 내가 직접 오픈소스 프로젝트를 공개하거나, 우리 회사 제품에 어떤 라이선스의 코드를 써야 할지 어떻게 결정할 수 있을까요? 아래 질문들에 답해보면 방향을 잡는 데 도움이 됩니다.

1. 내 코드를 다른 사람이 상업적으로 쓰는 걸 허용할 생각인가?
대부분의 경우 ‘Yes’일 것입니다. 이 경우 MIT나 아파치 라이선스가 적합합니다.

2. 내 코드를 사용한 파생 프로젝트도 반드시 소스 코드를 공개하게 만들고 싶은가?
오픈소스 정신의 확산이 중요하다면 ‘Yes’, GPL이 답입니다. 상업적 활용도를 높이고 싶다면 ‘No’, MIT나 아파치를 선택해야 합니다.

3. 특허 문제로부터 프로젝트 참여자와 사용자를 보호하고 싶은가?
프로젝트 규모가 크고 여러 기업이 참여할 가능성이 있다면, 특허 조항이 명시된 아파치 라이선스가 현명한 선택지입니다.

오픈소스는 개발 생태계를 풍요롭게 만드는 엄청난 자산입니다. 하지만 그 이면에 있는 ‘규칙과 책임’을 정확히 이해할 때 비로소 그 가치를 안전하고 제대로 누릴 수 있습니다.

출처: TechCrunch

자동차 광고에서 운전자가 운전대에서 손을 놓고 책을 읽거나 동승자와 웃으며 대화하는 장면, 한번쯤 보셨을 겁니다. 이런 모습이 우리가 흔히 상상하는 ‘완전 자율주행’의 미래인데요. 그런데 최근 자율주행 기술의 선두주자로 알려진 기업조차 위급 상황에서는 사람이 원격으로 개입한다는 사실이 알려지면서 많은 사람이 고개를 갸웃하게 만들었습니다. 우리가 아는 자율주행과 실제 기술 사이에는 어떤 차이가 있는 걸까요? 그 핵심에는 바로 ‘자율주행 레벨’이라는 개념이 있습니다.

자율주행, 레벨이 왜 중요할까?

자율주행 기술은 단순히 ‘된다/안된다’로 나뉘는 게 아닙니다. 국제자동차기술자협회(SAE)는 기술의 정교함과 운전자 개입 정도에 따라 레벨 0부터 5까지 총 6단계로 명확하게 구분하고 있습니다. 이 레벨을 이해하는 것은 단순히 기술 지식을 쌓는 것을 넘어, 차량의 한계를 명확히 알고 안전을 확보하는 데 결정적입니다. 또한, 사고 발생 시 책임 소재를 가리는 중요한 법적 기준이 되기도 하거든요. 내가 타는 차의 자율주행 기능이 어느 레벨인지 모른다면, 기능을 과신하다 큰 사고로 이어질 수 있는 셈입니다.

레벨 0~2: 운전자 보조 시스템의 세계

사실 현재 도로 위를 달리는 대부분의 자동차는 레벨 0에서 2 사이에 해당합니다. ‘자율주행’이라는 용어보다는 ‘운전자 보조 시스템(ADAS)’이라는 표현이 더 정확하죠. 각 레벨의 특징은 이렇습니다.

• 레벨 0 (비자동화): 운전자가 모든 것을 제어합니다. 자동 긴급 제동이나 후방 충돌 경고 같은 단순한 경고 시스템만 포함됩니다.
• 레벨 1 (운전자 보조): 시스템이 조향(차선 유지 보조) 또는 가감속(어댑티브 크루즈 컨트롤) 중 하나를 보조합니다. 운전자는 항상 운전대를 잡고 전방을 주시해야 합니다.
• 레벨 2 (부분 자동화): 시스템이 조향과 가감속을 동시에 보조합니다. 고속도로 주행 보조(HDA) 기능이 대표적이죠. 하지만 시스템이 특정 상황을 처리하지 못할 때 즉시 운전자가 개입해야 합니다. 모든 책임은 운전자에게 있습니다. 테슬라의 오토파일럿이나 FSD(Full Self-Driving) 베타 역시 법적으로는 레벨 2에 해당합니다.

레벨 3: 조건부 자동화, 책임의 경계선

레벨 3부터 진정한 의미의 ‘자율주행’이 시작된다고 볼 수 있습니다. 가장 큰 차이점은 제한된 조건 하에서 시스템이 운전의 주체가 된다는 점입니다. 운전자는 정해진 조건(예: 특정 속도 이하의 고속도로 정체 구간)에서는 운전대에서 손을 떼고 전방을 주시하지 않아도 됩니다. 하지만 시스템이 개입을 요청하면 즉시 운전권을 넘겨받을 준비가 되어 있어야 하죠. 사고 발생 시, 시스템 작동 조건 하에서는 제조사가 책임을 지게 되기 때문에 제조사들이 기술 출시에 매우 신중한 단계이기도 합니다.

레벨 4: 고도의 자동화, ‘정해진 구역’의 자유

레벨 4는 운전자의 개입이 거의 필요 없는 단계입니다. 시스템은 지정된 도로 구간이나 특정 지역(Geofencing) 내에서는 모든 주행을 책임집니다. 운전자는 잠을 자도 괜찮습니다. 만약 시스템이 한계를 벗어나는 상황을 마주하면, 스스로 안전한 곳에 정차하는 등 위험을 회피하는 기능까지 포함합니다. 현재 우리가 ‘로보택시’라고 부르는 서비스들이 바로 이 레벨 4 기술을 목표로 개발되고 있습니다. 구글의 웨이모(Waymo)나 GM의 크루즈(Cruise)가 대표적인 사례입니다.

레벨 5: 완전 자동화, 상상 속의 자동차

자율주행의 최종 목표, 레벨 5입니다. 이 단계의 차량은 운전대나 페달 자체가 필요 없습니다. 지역, 날씨, 도로 상황에 구애받지 않고 지구상 어디든 운전자 없이 스스로 갈 수 있어야 합니다. 사람이 운전할 수 있는 모든 상황에서 시스템이 완벽하게 대처 가능한 수준이죠. 하지만 폭설이나 비포장도로 등 극단적인 변수까지 모두 처리해야 하므로, 현재 기술로는 구현이 매우 어려운, 아직은 이론 속에 존재하는 단계라고 보는 것이 현실적입니다.

그래서 로보택시는 몇 레벨일까?

결론부터 말하면 현재 상용화된 로보택시는 대부분 ‘제한된’ 레벨 4 수준입니다. 특정 도시의 일부 구역, 맑은 날씨 등 정해진 조건에서만 운행이 가능하죠. 바로 이 ‘제한’ 때문에 예상치 못한 상황, 예를 들어 갑작스러운 공사 구간이나 시스템이 인식하기 어려운 복잡한 교차로 등을 만나면 운행이 멈추거나 원격 관제 센터의 도움이 필요하게 됩니다. 최근 와이어드(Wired) 보도에서 언급된 원격 제어 역시 이런 맥락에서 이해할 수 있습니다. 시스템이 스스로 해결하지 못하는 ‘엣지 케이스(Edge Case)’에 한해 사람이 개입하여 안전하게 상황을 벗어나도록 돕는 것이죠. 이는 기술적 한계라기보다는 안전을 위한 보완 장치인 셈입니다.

‘완전 자율주행’ 시대, 생각보다 멀리 있다

자율주행 레벨을 정리하고 보니 어떤 생각이 드시나요? 마케팅 용어와 실제 기술 사이의 간극이 제법 크다는 것을 알 수 있습니다. ‘완전 자율주행’이라는 이름으로 판매되는 기능도 실제로는 운전자의 지속적인 주의가 필요한 레벨 2인 경우가 많습니다. 기술은 분명 빠르게 발전하고 있지만, 우리가 꿈꾸는 레벨 5의 시대는 아직 해결해야 할 기술적, 법적, 사회적 과제가 많이 남아있습니다. 당분간은 내 차의 자율주행 레벨을 정확히 인지하고, 그 한계를 존중하며 운전하는 것이 가장 현명한 자세일 겁니다.

출처: Wired