테슬라 옵티머스가 공장 시연 영상 수준을 넘어 실제 생산 라인에 투입된다는 이야기까지 나왔다. 그러자 중국 완성차 업체들이 기다렸다는 듯 로봇 사업부를 만들기 시작했다. 샤오미, 비야디, 지리, 샤오펑. 최근 1~2년 사이 이 네 곳 모두 휴머노이드 로봇 프로젝트를 내놨다. 자동차 만들던 회사가 왜 갑자기 로봇을 만드는지, 기술적으로 뭐가 겹치는지부터 짚어보자.
휴머노이드 로봇이란 정확히 뭘 말하나
휴머노이드 로봇은 머리, 몸통, 두 팔, 두 다리를 갖추고 두 발로 걷는 로봇을 말한다. 산업용 로봇팔이나 물류 로봇과 다른 지점은 범용성이다. 정해진 작업 하나만 반복하는 기계가 아니라, 사람이 쓰던 도구와 공간을 그대로 활용해 여러 작업을 소화하도록 설계했다는 뜻이다. 핵심 구성 요소를 추리면 이렇다.
- 액추에이터: 관절을 움직이는 모터+감속기 조합. 보통 하모닉 드라이브나 유성기어 감속기를 쓴다
- 자유도(DoF): 관절이 움직이는 축의 개수. 손가락까지 다 세면 40~50 자유도를 넘기기도 한다
- 인지·제어 스택: 카메라와 라이다로 주변을 읽고, 신경망 모델이 다음 동작을 정한다
- 배터리와 열관리: 두 발로 걷는 건 에너지를 꽤 먹는다. 구동 시간을 얼마나 뽑아내느냐가 관건이다
자동차 회사가 로봇을 만드는 이유
완성차 업체가 로봇 시장에 뛰어드는 이유는 단순하다. 기술을 재활용할 수 있어서다. 전기차 만들면서 쌓은 배터리 팩 설계, 모터 제어, 자율주행용 센서·신경망 기술이 로봇 개발에 거의 그대로 넘어간다. 테슬라가 옵티머스에 자율주행 신경망(FSD)의 비전 인식 모델을 그대로 이식한 게 대표적인 사례다. 여기에 완성차 업체는 이미 대량 생산 라인과 공급망을 갖추고 있다. 로봇 부품 단가를 낮추는 데도 유리한 조건이다.
수익성도 무시 못 한다. 전기차 시장은 가격 경쟁이 심해지면서 마진이 갈수록 얇아지는 반면, 산업·서비스용 로봇은 아직 초기 시장이라 단가도 마진도 높게 잡힌다. 자동차 한 대 팔아 남기는 이익보다 로봇 한 대의 이익률이 더 크다는 계산, 이게 깔려 있다.
테슬라 옵티머스, 어디까지 왔나
옵티머스는 2022년 콘셉트 공개 이후 매년 세대교체를 거쳤다. 최신 버전은 손가락 자유도를 늘리고 배터리 팩을 몸통 안쪽으로 옮겨 무게 중심을 잡았다. 테슬라는 자사 공장 내 반복 작업(부품 이동, 정렬)에 시범 투입했다고 밝혔다. 다만 완전 자율 작업보다는 사람이 원격으로 조작하는 텔레오퍼레이션 비중이 여전히 높다는 지적도 나온다 — 솔직히 이 부분은 아직 갈 길이 멀어 보인다. 양산 목표 대수와 시점은 여러 번 미뤄진 전례가 있다. 발표 시점보다 실제 출하 대수로 진행 상황을 판단하는 편이 안전하다.
중국 자동차 업체들, 저마다 다른 길
중국 쪽은 회사마다 접근이 꽤 다르다.
- 샤오미: 스마트폰·가전에서 쌓은 소형 모터·센서 공급망을 활용해 자체 로봇 사이버원(CyberOne)을 개발한다
- 비야디: 배터리 셀 제조 경쟁력을 앞세워 로봇용 고밀도 배터리 팩 자체 생산 라인을 구축했다
- 지리(Geely): 산하 로봇 스타트업에 투자하는 방식으로 리스크를 나눠 짊어진다
- 샤오펑: 자율주행 스택을 로봇 제어에 그대로 옮기는 전략. 넷 중 테슬라와 가장 닮은 접근이다
공통점은 부품 국산화율이 높다는 것. 중국은 감속기, 서보모터, 배터리셀까지 자국 공급망으로 조달할 수 있어 단가 경쟁에서 유리한 자리를 차지한다.
미국과 중국, 로봇 경쟁의 결이 다르다
미국, 그러니까 테슬라 중심 진영은 소프트웨어와 신경망 모델의 완성도에 무게를 싣는다. 중국 업체들은 반대로 하드웨어 원가 절감과 생산 속도에서 강점을 보인다. 감속기 하나만 봐도 차이가 드러난다. 일본 하모닉드라이브 제품은 개당 수백 달러인데, 중국산 대체품은 이미 절반 이하 가격까지 내려왔다. 결국 소프트웨어 격차를 얼마나 빨리 좁히느냐가 중국 업체들의 승부처고, 미국은 원가 구조를 얼마나 개선하느냐가 관건이다.
상용화까지 남은 숙제
수치로 보면 갈 길이 아직 멀다. 사람 손의 촉각과 힘 제어를 흉내 내는 그리퍼 기술은 여전히 초기 단계다. 로봇 손으로 계란 하나 안 깨고 집어 올리는 것, 아직도 쉬운 일이 아니라는 얘기다. 배터리 하나로 하루 8시간 넘게 연속 작업하는 제품, 아직 없다. 안전 규격(협동로봇 인증)도 국가마다 달라서, 같은 로봇이라도 시장마다 재인증을 거쳐야 한다. 가격도 걸림돌이다. 지금 시제품 단가는 대당 수천만 원 수준. 물류·제조 현장에 대규모로 투입하려면 최소 3분의 1 수준까지는 낮아져야 한다는 게 업계의 공통된 시각이다.
결국 승부는 어디서 갈릴까
로봇 자체의 완성도보다 누가 먼저 대량 생산 단가를 낮추느냐에서 판가름 날 가능성이 크다. 전기차 배터리 가격이 10년 만에 8분의 1 수준으로 떨어진 것처럼, 로봇도 부품 표준화와 생산량 확대가 맞물리면 비슷한 하락 곡선을 그릴 것으로 보인다. 자동차 업체들이 로봇 시장에 뛰어드는 이유도 결국 여기 있다. 이미 대량 생산 노하우를 가진 쪽이 단가 경쟁에서 유리한 출발선에 서게 되는 셈이다.
출처: TechCrunch
