테슬라 FSD를 켜놓고 뒷자리에서 잠드는 영상이 유튜브에 올라올 때마다 댓글이 둘로 갈린다. “이미 완전 자율주행 아니냐”는 쪽과 “저러다 죽는다”는 쪽. 둘 다 틀린 말은 아닌데, 문제는 논쟁의 전제 자체가 엇나가 있다는 거다. 얼마 전 Wired가 전한 내용도 마찬가지다. 로보택시 운행 중 위급 상황에서 사람이 원격으로 개입한다는 사실에 많은 사람이 “자율주행 아니었어?”라며 고개를 갸웃했다. 우리가 상상하는 자율주행과 실제 기술 사이의 간극, 생각보다 크다.
레벨을 모르면 기능을 과신한다
자율주행은 ‘된다/안 된다’의 이분법이 아니다. 국제자동차기술자협회(SAE)가 레벨 0부터 5까지 총 6단계로 구분한 데는 분명한 이유가 있다. 어느 레벨인지 모르고 타면 기능을 과신하다 사고로 이어진다. 사고가 났을 때 책임이 운전자한테 있는지 제조사한테 있는지도 레벨에 따라 완전히 달라진다. 단순한 기술 분류가 아니라 법적 기준이다.
레벨 0~2: 운전자가 여전히 주인공
지금 도로 위 차 대부분이 여기에 속한다. ‘자율주행’이라는 표현보다 운전자 보조 시스템(ADAS)이 더 정확하다.
- 레벨 0 (비자동화): 운전자가 모든 걸 제어한다. 자동 긴급 제동, 후방 충돌 경고 같은 단순 경고 기능만 포함된다.
- 레벨 1 (운전자 보조): 조향(차선 유지 보조)이나 가감속(어댑티브 크루즈 컨트롤) 중 하나만 보조한다. 동시에 두 가지는 안 된다. 손은 항상 운전대 위에 있어야 한다.
- 레벨 2 (부분 자동화): 조향과 가감속을 동시에 보조한다. 고속도로 주행 보조(HDA)가 여기다. 핵심은 이거다 — 시스템이 못 하는 상황이 오면 즉시 운전자가 받아야 한다. 모든 책임은 운전자에게 있다. 테슬라 오토파일럿도, FSD(Full Self-Driving) 베타도 법적으로는 레벨 2다. 이름이 ‘완전 자율주행’이어도.
레벨 3: 책임 소재가 바뀌는 지점
레벨 3부터 진짜 ‘자율주행’이라는 표현이 어울리기 시작한다. 제한된 조건 안에서 시스템이 운전의 주체가 된다. 고속도로 정체 구간처럼 정해진 상황에서는 운전대에서 손을 떼도 전방을 계속 주시하지 않아도 된다. 단, 시스템이 “이제 당신이 받아요”라고 요청하면 즉시 대응해야 한다. 무조건 딴짓만 해도 된다는 뜻이 아니다.
결정적인 차이는 책임이다. 시스템 작동 조건 내에서 사고가 나면 제조사가 책임진다. 제조사들이 레벨 3 기술을 내놓는 데 극도로 신중한 이유가 여기에 있다. 한번 출시하면 사고 책임을 고스란히 떠안아야 하니까.
레벨 4: 정해진 구역 안에서는 진짜다
운전자 개입이 거의 필요 없다. 지정된 지역(Geofencing) 내에서는 시스템이 주행 전체를 책임진다. 뒷자리에서 자도 된다. 시스템이 한계 상황을 만나면 스스로 안전한 곳에 정차한다. 멈추는 것 자체가 기능이다.
‘로보택시’라고 불리는 서비스들이 목표로 삼는 수준이 레벨 4다. 구글 웨이모(Waymo), GM 크루즈(Cruise)가 대표적이다. 미국 일부 도시에서 이미 운행 중이긴 한데, 지금은 여전히 ‘제한된’ 레벨 4라는 단서가 붙는다.
레벨 5: 이론적으론 완벽하다
운전대도 없고 페달도 없다. 날씨, 지역, 도로 상태에 상관없이 어디든 스스로 간다. 사람이 운전할 수 있는 모든 상황을 시스템이 처리한다. 이게 레벨 5다.
솔직히 말하면 아직 멀었다. 폭설, 비포장도로, 예고 없이 생기는 공사 구간 같은 극단적인 변수를 전부 처리하려면 현재 기술로는 부족하다. 어느 회사도 아직 거기에 못 미쳤다. 이론 속에 있는 단계라고 보는 게 현실적이다.
로보택시, 결국 몇 레벨인가
지금 상용화된 로보택시는 대부분 ‘제한된’ 레벨 4다. 특정 도시의 일부 구역, 맑은 날씨 같은 조건이 붙는다. 그 조건을 벗어나면 운행이 멈추거나 원격 관제 센터가 개입한다.
Wired 보도에서 나온 원격 제어도 이 맥락이다. 갑작스러운 공사 구간이나 시스템이 제대로 읽지 못하는 복잡한 교차로처럼, 스스로 해결하기 어려운 ‘엣지 케이스(Edge Case)’에 한해 사람이 보완하는 구조다. 기술적 결함이 아니라 안전 장치다. 이 둘을 구분하는 게 중요하다.
마케팅 이름과 실제 레벨은 다르다
‘완전 자율주행’이라는 이름으로 팔리는 기능이 실제로는 레벨 2인 경우가 많다. 운전자가 계속 주의를 기울여야 하는 단계인데, 이름만 들으면 다 알아서 한다는 인상을 준다. 이건 좀 심각한 간극이다.
기술은 빠르게 발전하고 있다. 그러나 레벨 5가 일상이 되려면 기술 문제만이 아니라 법제도, 보험 체계, 도로 인프라까지 함께 바뀌어야 한다. 남은 과제가 한두 가지가 아니다. 당분간은 내 차의 자율주행 레벨이 몇인지 정확히 알고, 그 범위 안에서 쓰는 게 제일 안전한 방법이다.
출처: Wired
테크가이드팀
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